Pont de la République : Promesse électorale tenue, mais trahison des mobilités douces ?

Pour « mettre fin aux embouteillages », la promesse de campagne avait des airs de slogan : « ouvrir à nouveau le pont de la République à la circulation en intégrant tous les usages ». Le nouveau maire « les Républicains »/« Nouvelle Énergie » en a même fait une priorité de son début de mandat, lançant dès le mois de mai 2026 une étude de « Grand Besançon Métropole » (GBM) sur le sujet. Si elle tenait sa promesse en inaugurant fin 2026 un pont ouvert aux automobilistes, la nouvelle municipalité en renierait une autre : celle de la sécurité, et notamment des piétons.

Dans ce qui ressemble à un débat de postures, on peine tout autant à trouver les chiffres pour objectiver la hausse ressentie des embouteillages, dénoncée par la nouvelle majorité, qu’une évaluation solide des effets de la requalification du pont sur l’usage de la marche et du vélo, qui viendrait conforter les revendications de leurs prédécesseurs. Le pont de la République est un symbole des tensions autour des mobilités dans le Grand Besançon. Il cristallise les oppositions entre usagèr·e·s de la route, scindant ces derniers en deux camps, d’un côté les « pro-vélo », de l’autre les « pro-voiture ». Chaque camp défend ses positions en se basant sur son propre ressenti, alors, plutôt que rejouer une bataille symbolique entre cyclistes et automobilistes, établissons les faits.
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Le pont de la République, un enjeu de sécurité depuis plus de dix ans
Souvenons-nous, la situation d’avant 2022 n’était pas tenable. En effet, en requalifiant la voirie lors de la création du tramway en 2014, l’aménageur avait souhaité exclure les cyclistes de la plateforme du tramway. Il pensait alors s’affranchir de l’obligation légale de créer un aménagement cyclable adapté en laissant les cyclistes circuler avec les voitures sur une voie mixte en direction de la boucle, et en leur faisant partager un trottoir de 2,1 m de largeur avec les piétons en sortie de centre-ville. Le trottoir était alors improprement qualifié de « voie verte », ignorant au passage la définition juridique d’une telle voie, ainsi que les recommandations du « Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement » (Cerema) en la matière. Par ce bricolage ad hoc dénué de base légale, « GBM » invitait donc les cyclistes à rouler sur le trottoir, ce qui est parfaitement interdit. La communauté urbaine est coutumière du fait, en témoignent les voies partagées, créées à la fin du dernier mandat et supposées « vertes », que l’on trouve rue de Dole ou route de Gray, entre autres. En plus d’être illégal, l’aménagement dysfonctionnait. En effet, pour se sentir en sécurité, les cyclistes avaient tendance à alterner entre les voies du tramway et les trottoirs situés de chaque côté, et cela dans les deux sens ; prouvant qu’un mauvais aménagement met en fin de compte tou·te·s les usagers/usagères en danger. 

Face à ces états de fait, en 2018, une étude est confiée au « Cerema » pour un montant de 50 000 €. Celle-ci paraîtra en 2020 et révèlera qu’aux heures de pointe, jusqu’à 850 piétons ou cyclistes traversent le pont, contre un nombre de traversées de véhicules estimé au maximum à 290. Un trafic d’une telle nature conduisait à des conflits d’usages fréquents et documentés, ainsi qu’à des situations dangereuses de cohabitation avec le tramway. Alors que ce tronçon ne représentait que 2 % du tracé du tramway, il concentrait à lui seul un tiers des 43 freinages d’urgence liés à des interactions avec des cyclistes entre 2014 et 2018. Conséquence collatérale de cet aménagement dysfonctionnel, la situation engendrait un stress professionnel pour les conducteurs/conductrices du tramway, 73 % d’entre elleux jugeant la présence des cyclistes dangereuse. Ainsi, les enjeux de sécurité étaient tels que la requalification des usages sur le pont ne pouvait plus être ignorée.
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2022 : la transformation du pont apaise les tensions
En février 2022, suivant le scénario le plus favorable évalué par le « Cerema », « GBM » entame la conversion de la chaussée en piste cyclable bidirectionnelle. Les travaux réalisés par la métropole mobilisent 100 000 € de crédits et représentent 280 heures de travail de la régie municipale, incluant le génie civil, l’aménagement des espaces verts et la création de feux de circulation et de passages piétons. En outre, un accès véhicules est aménagé pour se rendre au port fluvial. « On a limité les interventions pour limiter les coûts, on n’a pas repris la voirie mais simplement marqué la piste au sol pour limiter les interventions » se souvient Anthony Poulin, actuel conseiller municipal d’opposition et ancien adjoint à la maire en charge des finances. Contrairement à une rumeur ayant pu circuler, les crédits mobilisés sont issus de la trésorerie de « GBM », qui ne sollicite pas de subventions extérieures pour cette opération. « On a voulu être le plus qualitatif possible en étant le moins dépensier et sans dépendre d’autres acteurs » commente Anthony Poulin.

La fermeture du pont aux automobiles a radicalement changé la situation. Si quelques cyclistes empruntent encore le pont via la voie du tramway, la grande majorité d’entre elleux apprécient une voie désormais sécurisée, plus propice aux croisements, même avec une remorque. De même, les conflits d’usages avec les piétons ont grandement diminué. Nombreux·se·s sont les Bisontines et Bisontins qui redécouvrent la vue sur le Doubs depuis ce pont, sans que le bruit des moteurs et les odeurs d’échappements ne viennent perturber cette petite respiration entre deux quartiers denses.
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Après 2022, encore des marges d’amélioration
Pour autant, la situation post-2022 n’est toujours pas idéale. Le pont, bien que cyclable, n’est connecté à aucun réseau cyclable, et ce d’aucun côté. À l’occasion de la piétonisation, la rampe d’accès qui existait depuis l’avenue d’Helvétie a été supprimée, et les cyclistes se sont vus formellement interdire de tourner à droite sur l’avenue Droz. Ainsi, bien que la piste cyclable du pont ait été une intervention devenue indispensable sur un point de tension central, elle n’a pas été un élément-clé d’une politique cyclable structurante réclamée par beaucoup après la pandémie. Sans doute était-ce là sa vulnérabilité originelle, car il est plus facile de s’en prendre à un point à haute valeur symbolique que de s’attaquer à un plan de voirie cohérent ayant modifié les usages. Par exemple, la droite, hier critique du tramway et avant cela des projets de piétonisation de la Grande rue, ne remet plus aujourd’hui ces choix en question. Peut-être parce qu’ils ont été plus qu’un symbole.

Une analyse que ne partage pas Anthony Poulin : « Bien sur il y a des choses à améliorer, je ne vais pas dire le contraire, mais ce n’est pas qu’un symbole et il y a eu d’autres aménagements. Ce qui se joue là, c’est un appel à utiliser les modes doux comme mode de déplacement au quotidien ». Il précise que la mise en continuité avec la rue de la République était dans les cartons. Pour Antoine, de « l’Association Vélo Besançon » : « le carrefour côté Helvétie est correct, améliorable mais correct, le vélo est pris en compte dans l’aménagement. Le carrefour côté ville mérite d’être amélioré : l’aménagement de ce côté est mal compris par les usagers avec le risque qu’il ne soit pas respecté. Tout cela au milieu d’un univers non prévu pour les vélos ». Sa lecture est optimiste : « Les cyclistes qui empruntent le pont sont nombreux. Ils ne viennent pas d’un aménagement cyclable et ne vont pas vers un aménagement cyclable, pour autant la piste draine un grand nombre de cyclistes. C’est dire le potentiel du vélo. Pour moi c’est la preuve qu’un réseau cyclable pourrait démultiplier la mobilité cyclable ». Optimistes ou pas, et satisfaits ou non du projet cyclable que l’ancienne municipalité laisse derrière elle, ces points de vue partagent le souhait d’un usage plus fréquent et sécurisé du vélo dans Besançon. Il semble néanmoins que la nouvelle équipe se fasse une autre idée de l’avenir cyclable de la cité bisontine.
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Quelles solutions envisager aujourd’hui ?
Dès son arrivée, M. Fagaut annonce la couleur et s’en prend à ce symbole de la mandature d’Anne Vignot, déterminé à ce que les modes de circulation sur ce pont changent dès la première année de son mandat. Depuis 2022, l’opposition devenue majorité municipale focalisait ses critiques sur une explosion des embouteillages sur les avenues Droz et d’Helvétie. Bien qu’à notre connaissance, aucune étude approfondie ne permette d’étayer cette affirmation, l’ambition affichée aujourd’hui est de lever les contraintes qui ralentissent la circulation automobile, tout en maintenant l’accessibilité aux autre modes.

L’étude des scénarios de modification du plan de circulation, commandée dès le mois de mai par la nouvelle mairie et que nous avons pu consulter, témoigne d’une forte volonté politique sur ce dossier hautement symbolique. Le constat qui est dressé est celui d’un ralentissement du trafic automobile sur certains itinéraires. À 8h30, heure de pointe, le temps de trajet Diderot-République s’allongerait de 2 min 30 en moyenne, contre 2 min 45 sur Diderot-Bersot. Une question se pose toutefois : les trajets automobiles vers une zone essentiellement piétonne doivent-il véritablement être facilités, voire accélérés ? Le rapport fait l’impasse sur ce questionnement et pose comme axiome un besoin de réduction des temps de trajet vers l’est de la Boucle.

Quatre scénarios étaient à l’étude pour la suppression de la voie cyclable sur le pont de la République, avec un objectif commun : y faire à nouveau circuler des voitures. Ils correspondent essentiellement aux scénarios déjà étudiés par le « Cerema » en 2020 :

    1 – La création d’un encorbellement, c’est-à-dire un élargissement du pont côté aval, pour y faire une voie cyclable. Il donnerait satisfaction à tous les mode de déplacement mais les travaux s’avéreraient longs et coûteux et nécessiteraient probablement de couper des arbres remarquables. 

    2 – L’ouverture des voies de tramway à la circulation cyclable, qui reproduirait certainement les situations dangereuses d’avant 2022. 

    3 – Le maintien de la piste cyclable actuelle en parallèle de l’ouverture de la plateforme du tramway aux voitures. Cela contrevient au principe de site propre du tramway et on imagine sans peine les rames bloquées au milieu d’une file de voitures à l’arrêt, alors qu’une augmentation de la fréquence est prévue dès novembre 2026. D’un point de vue numérique, ceci constituerait une injustice car rappelons que les usagèr·e·s du tramway représentent la majorité des traversées du pont, soit 1200 personnes aux heures de pointe, contre quatre fois moins d’automobilistes sur la même durée. 

    4 – Le rétrécissement, voire la suppression d’un trottoir afin de créer une grande chaussée sur laquelle cohabiteraient cyclistes et automobilistes. Dans une version alternative, une piste cyclable bidirectionnelle serait créée en lieu et place du trottoir côté aval.

C’est cette dernière option qui retient l’attention, comme l’indique un point d’étape de l’étude rédigé en juillet par « GBM ». Elle semble convenir aux attentes de la municipalité, en offrant une voie pour chaque mode. Pourtant, ce scénario avait déjà été évalué par l’étude du « Cerema » de 2020 et y recevait une évaluation défavorable sur tous les critères à l’exception de l’impact sur la circulation automobile. Elle est aussi la seule à permettre de tenir les échéances annoncées, car toute modification d’usage de la plateforme du tram nécessiterait un accord du « Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés » (STRMTG). Ce dernier point explique peut-être l’engouement de la municipalité pour ce scénario pourtant décrié par l’expertise.

Par ailleurs, la mise en double sens de circulation de l’avenue Gaulard, initialement présentée comme un scénario alternatif au retour de la circulation motorisée sur le pont, se présente désormais comme une modification supplémentaire du plan de voirie. Selon les critères d’évaluation des services de « GBM », elle permettrait des gains de temps de trajet importants pour les automobilistes ciblé·e·s (jusqu’à 6 min pour l’itinéraire Diderot-Bersot). Si cette modification du plan de voirie suscite moins de débats que l’ouverture du pont aux automobilistes, au centre de toutes les attentions, le rapport laisse néanmoins entrevoir la possibilité d’un évitement de l’avenue Droz et la création d’un trafic de shunt vers cette avenue. Il fait aussi état d’une potentielle dégradation de la circulation des bus et des vélos avec la suppression du couloir de bus existant. Ainsi, si cette étude ne manque pas d’aborder certaines conséquences des aménagements envisagés pour les mobilités douces et des transports en commun, les conclusions qu’en tire la municipalité se focalisent sur les gains pour les automobilistes, totem de leur dernière campagne.
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Les piétons, parents pauvres de la politique de mobilité
La place prise dans ce débat par les automobilistes et les cyclistes ne doit toutefois pas faire oublier les piétons et leur sécurité face aux cycles et véhicules à moteurs. Antoine de « l’AVB » rappelle que l’aménagement actuel correspond à des préconisations du « Cerema » qui visaient à remédier à une situation initiale jugée dangereuse : « La sécurité est un sujet important pour le maire actuel, la sécurité c’est aussi une sécurité du quotidien et une sécurité routière ». Pourtant, il affirme : « Remettre des voitures sur le pont réduit la sécurité des usagers » et de développer : « Réduire l’espace piéton de moitié va augmenter la charge pour les piétons sur le trottoir, avec des poussettes amenées à se croiser. De plus, on force les piétons à traverser le pont pour rejoindre le trottoir, créant des situations de traversées des voies de tramway sur des carrefours pas forcement pensés pour ça, générant des situations à risque. Avec un aménagement mal conçu, le risque est important que les piétons utilisent la piste cyclable et que cela génère des conflits d’usages ». Son association, conjointement avec « Alternatiba », s’oppose par ailleurs au projet avec une pétition en ligne.

Son analyse est corroborée par les observations du « Cerema », qui a déjà étudié ce scénario : « [La suppression d’un trottoir] canalise des flux piétons très importants sur un espace de 2,10 mètres de large, ce qui est peu conforme aux préconisations en matière de largeur des aménagements piétonniers. Pour se croiser, les piétons circuleront sur la plateforme du tramway ». Le rapport signale aussi qu’on peut prévoir des interactions accrues entre les véhicules et les cyclistes. On peut également imaginer un non-respect de l’aménagement de la part des piétons qui circuleront des deux côtés du pont, ainsi que certains piétons qui se déporteront sur la voie du tramway pour se croiser. Enfin on peut penser qu’un nombre significatif de cyclistes continuera à emprunter la plateforme du tramway, par confort.

Yves Ketterer, président de l’association « Trottoirs Libres! » qui défend les intérêts des piétons et qui circule dans les rue de Besançon en fauteuil roulant, est plus catégorique : « La suppression du trottoir aval pour élargir la chaussée destinée aux voitures et faire cohabiter sur cette même largeur cyclistes dans les deux sens et voitures est incroyablement fantaisiste, peu lisible et dangereuse. Là encore, une partie des cyclistes se rabattront sur le trottoir restant et ce n’est positif ni pour elleux ni pour les piétons. Inacceptable ! »

La reconfiguration de l’espace réglant les litiges entre cyclistes et automobilistes à la faveur de la seule voiture est donc au détriment de tous les autres usages. Que les piétons soient les premiers à faire les frais des changement qui s’annoncent s’explique sans doute par un cadre réglementaire peu protecteur des espaces piétons. L’article L228-2 du code de l’environnement impose en effet de prévoir un aménagement cyclable adapté aux contraintes et besoins de la circulation lors des rénovations de voies urbaines. Ceci exclut donc la possibilité d’un retour à la situation ex ante, sans s’exposer à un risque de recours juridique. En revanche, la réglementation sur les trottoirs étant beaucoup plus floue, on peut tout à fait envisager de concentrer les 700 piétons passant par le pont à l’heure de pointe sur un trottoir de 2,10 m sans risquer de poursuites. En somme, de la même façon que la réouverture du pont de la République aux automobilistes compromet l’avenir cyclable de Besançon au-delà du tronçon exclusivement cyclable et symbolique qu’elle ampute, ce retour en arrière ne nuit pas qu’aux cyclistes, mais à l’ensemble des mobilités douces.
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Un débat houleux dans un grand flou
Enfin, en ce début de mandat, c’est la méthode employée par la municipalité que condamne dans un communiqué de presse « l’Association Vélo Besançon ». En effet, le nouveau maire, qui jugeait hier la piétonisation du pont « arbitraire, décidée sans concertation », ne souhaite pas aujourd’hui convier les associations d’usagèr·e·s à la table des discussions. Plus préoccupant, si les organisations citoyennes ne sont pas écoutées, elles ne sont pas non plus tenues informées. Peu de données sont communiquées au public sur ce dossier et même la presse locale en est réduite à travailler sur la base de rapports ayant « fuité », comme s’il s’agissait d’un document secret-défense et non d’une étude publique. Ludovic Fagaut, ayant dénoncé un problème de « loyauté » dans les services sur ce sujet, confirme notre interprétation.

Du côté de l’opposition, on affirme vouloir que le débat se fasse dans la plus grande transparence et que la publicité des données attestera du bien-fondé de la solution retenue en 2022. L’ancienne maire Anne Vignot demande « des faits, pas du dogmatisme » et le groupe d’opposition a demandé que toutes les données sur le pont leurs soient communiquées et soient rendues publiques. Son groupe politique a même organisé un comptage aux heures de pointe les 8 et 10 septembre. On s’étonne pourtant qu’ayant été aux affaires jusqu’en mars dernier, les écologistes n’aient pas produit plus tôt une évaluation solide de l’aménagement, d’autant qu’une boucle de comptage existe sur le pont. À Lyon, par exemple, de telles données de comptage sont accessibles au public, en open data. Un dispositif similaire aurait apporté des bases plus solides au débat actuel.

On trouve cependant quelques chiffres, donnés par « GBM », sans précisions méthodologiques, lors d’une visioconférence du « Cerema », Rendez-vous Mobilités datant du 14 mars 2024. En 2023, on dénombrait 1530 cyclistes par jour sur le pont, avec un pic à 1910, contre 750 avant la fermeture du pont. Ce dernier chiffre date de 2020 mais reste cohérent avec un comptage du « Cerema » de 2019 qui dénombrait 569 cyclistes sur une période de six heures en journée. Si ces chiffres attestent d’un doublement du nombre de cyclistes, on apprend qu’hélas, aucun comptage des piétons n’a été réalisé.

En somme, le flou persiste dans les débats entre élu·e·s car on peine à trouver des chiffres. La droite aimerait que ceux-ci confirment qu’il y a eu une explosion des embouteillages. Les écologistes souhaiteraient y voir une augmentation significative de l’usage de la marche et du vélo sur le pont. Sur un sujet aussi politiquement chargé, on déplore donc de ne pas avoir à disposition une étude d’impact ou même un comptage plus précis. En l’absence de chiffres facilement disponibles, il est difficile pour les citoyen·ne·s et les journalistes de s’emparer du débat.

En tout état de cause, la réouverture du pont de la République marquerait la volonté de la nouvelle majorité municipale de tenir cette promesse électorale, quand bien même elle contreviendrait à la sécurité des administré·e·s. La solution la plus pragmatique pour le retour des voitures, compte-tenu du délai et du coût des travaux nécessaires, ne sera certainement pas celle qui minimise l’impact sur les usagèr·e·s. Ainsi, comme nous l’avons vu, ce projet n’a pas fini de susciter des tensions entre usagèr·e·s quant à leur mode d’utilisation de la voirie, leurs temps de trajet et les risques qu’ils prennent en se déplaçant.

Ces enjeux de mobilité perceptibles au quotidien par toutes et tous s’inscrivent dans un cadre plus large, que l’été 2026 a rappelé à chacun·e. Alors que nous vivons des températures exceptionnelles, il semblerait anachronique que le devenir des axes de circulation se décide sur la simple base des rapports de force numériques entre usagers/usagères et de la fréquence des accidents. Les centres-villes sont les lieux où les transports publics et mobilités douces peuvent assurer les déplacements du plus grand nombre et il conviendrait de questionner certains postulats forts, bien que non-avérés, comme celui selon lequel on ferait moins de commerce lorsqu’il circule moins de voitures. Continuer d’y faire primer la voiture individuelle semble en parfait désaccord avec l’objectif de réduction du parc automobile que fixe la loi « Climat et Résilience » de 2021. Alors que les objectifs climatiques semblent trop souvent inatteignables, risquer de se priver des fruits des quelques efforts déjà consentis dans notre ville, au motif qu’il faut satisfaire un électorat local, nous paraîtra incompréhensible, rétrospectivement

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Romain Pannetier
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Illustration d’en-tête : Aperçu du pont de la République au passage du tramway, en 2025 – Crédit : Smiley.toerist/cc-by-sa-4.0.